Een samenhangende en duidelijke visie over het beleid rondom deelmobiliteit is nodig om het gebruik ervan te stimuleren, vinde de sprekers van het MaaS Kenniscafé.
Gemeenten die steeds het wiel opnieuw uitvinden, versnippering, te weinig regie en gebrek aan eenduidige randvoorwaarden: om deelmobiliteit tot een volwaardig alternatief voor de auto te maken, moeten beleidsmakers en marktpartijen tot een duidelijke visie komen.
Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit gaat daarbij helpen. Dit en meer werd besproken tijdens het MaaS Kenniscafé ‘Welk beleid voor deelmobiliteit?’, dat vorige week plaatsvond.
Dat er flankerend beleid nodig is om deelmobiliteit tot een succes te maken, daar zijn de sprekers het tijdens het MaaS Kenniscafé over eens. Marco van Burgsteden van CROW noemt het minder aantrekkelijk maken van de eigen auto en het aantrekkelijker maken van het gebruik van deelmobiliteit, als logische instrumenten voor beleidsmakers.
Ook het beheersen van mogelijke negatieve effecten, zoals de ‘verrommeling’ door deelvoertuigen, is een voorbeeld van flankerend beleid. “Niet elke gemeente zou het wiel opnieuw moeten uitvinden. Ga als gemeente of provincie met elkaar nadenken over hoe je deelmobiliteit wil inpassen. Kijk naar je netwerken en hoe je deze schakel in de keten kunt vormgeven. De reiziger van de toekomst reist niet met één modaliteit”, sluit Van Burgsteden zijn presentatie af.
Generiek beleid geen optie
Maarten van Biezen helpt vanuit zijn functie als kwartiermaker Nationaal Samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit te bewerkstelligen dat dit spreekwoordelijke wiel niet steeds opnieuw wordt uitgevonden. “Gemeenten zijn bezig met inzetten van versnelling van het aanbod van deelmobiliteit, maar iedereen doet dit op zijn eigen manier. Dus er ontstaat versnippering. Door dit te ordenen in het Programma Deelmobiliteit, ontwikkelen we een programmatische aanpak voor steden. Maar dit werkt alleen maar als overheden samenwerken”.
Generiek beleid opzetten is geen optie, weet Van Biezen. “Niet alles werkt voor iedere regio. Met de agenda voor gezamenlijke projecten die wij hebben opgesteld, kijk je samen wat de belangrijkste dingen zijn die je als gemeente of provincie geregeld wilt hebben.”
Het overheidsprogramma, dat zo snel mogelijk aan de Tweede Kamer gepresenteerd gaat worden, is niet alleen bedoeld om de samenwerking tussen overheden te bevorderen. Het is ook een manier om met marktpartijen in gesprek te gaan. “Er is geen branchevereniging van deelmobiliteit, maar wel heel veel betrokken partijen. Hiervoor is een overlegtafel ingericht, die gaan we heel goed kunnen gebruiken.”
Op de vraag of het Programma Deelmobiliteit zich meer moet richten op harmoniseren of op versnellen, reageert Maarten van Biezen: “Ik denk dat je eerst het huis op orde moet hebben, voordat je kunt versnellen. De verschillende manieren en ambities die we nu hebben werken eerder verwarrend, dan verhelderend. Ook voor marktpartijen.”
Van faciliteren naar sturen
Het parkeerbeleid is een van de instrumenten die gemeenten kunnen inzetten om autobezit te beperken en deelmobiliteit te stimuleren. Sebastiaan Dommeck weet er alles van. Als adviseur parkeren/MaaS en deelmobiliteit bij Empaction ziet hij de laatste zes jaar een verandering in denkwijze over het parkeerbeleid. “Veel parkeerbeleid wordt aangepast naar een sturingsmechanisme om gebruikers te verleiden niet meer elke dag in auto te stappen. Gemeenten zijn in nieuwbouwwijken bezig om kortingen en reducties toe te passen, mits er OV of deelmobiliteit voor terugkomt. Daarin kunnen ze nog veel van elkaar leren.”
Hij noemt daarnaast het creëren van schaarste en sturing van parkeerplekken in de openbare ruimte, zoals in Amsterdam gebeurt. “Daar hebben ze de ambitie op parkeerplekken weg te halen en je ziet dat betaald parkeren zich als een olievlek uitbreidt. Niet alleen om meer ruimte in de binnenstad te krijgen, maar ook om de mobiliteitstransitie aan te moedigen.
“Als we alleen op het alternatief van deelvoertuigen blijven sturen, blijft de auto aantrekkelijk. Aan de ene kant moeten overheden meer drempels opwerpen voor het gebruik van een eigen auto en aan de andere kant moet het gebruik van deelmobiliteit aantrekkelijker gemaakt worden”, besluit hij zijn betoog.
Praktijk is weerbarstig
Vanuit de private sector beaamt ook Raymond Gense, director public affairs bij PON, dat er behoefte is aan flankerend beleid. Dit kan zowel parkeerbeleid of financieel beleid zijn. “Tijdens de zeven nationale MaaS-pilots die gedraaid hebben, hebben wij laten zien dat we in staat zijn een technische oplossing te bieden die mensen voorziet in multimodale reis. Maar technisch voor elkaar betekent niet dat mensen niet meer in de auto stappen. De praktijk bleek weerbarstiger. We kunnen en we willen het allemaal wel, maar het volume blijft achter.”
Daarnaast noemt ook hij de versnippering in het vergunningensysteem als obstakel om efficiënt deelmobiliteit aan te kunnen bieden. “Marktpartijen moeten in elke stad op een andere manier een vergunning aanvragen. We moeten dezelfde randvoorwaarden scheppen. Het afsluiten van de MaaS-pilots laat beweging zien. De geleerde lessen gaan materialiseren in een andere aanpak met de overheid in de lead en marktpartijen die daar invulling aan gaan geven.”
Gense heeft hoop dat ze “na al dat geëxperimenteer de weg naar voren gaan vinden. Gemeenten zeggen wat ze willen en marktparktpartijen hebben er vertrouwen in om in volume en randvoorwaarden aan de slag te kunnen.”
‘Copy-paste-beleid’
Een gezamenlijk beleid kortom, daarover zijn de sprekers van het Kenniscafé het eens. “Ik denk dat het helpt als gemeenten die er nu al beetje aan trekken, met elkaar tot een gezamenlijk beleid komen, dat voor andere gemeenten ‘copy-paste-beleid’ wordt. Dan kan je snelheid maken, niet als je als gemeente maar 0,2 fte hebt om ‘iets met deelmobiliteit te doen’”, aldus Van Burgsteden.
Tegelijkertijd weten de sprekers ook dat de uitdagingen in de Randstad anders zijn dan in landelijk gebied. Een grote stad met als opgave ruimtegebrek is heel anders dan de opgave van de provincie om vervoersarmoede te verminderen. Maar dat er een andere ordening gevonden moet worden, is evident. Niet meer de overheid die faciliteert en de marktpartijen die deelvoertuigen neerzetten. De handen moeten ineens geslagen worden.
Het door het MaaS-Lab en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gefaciliteerde Afsprakenstelsel moet hierbij gaan helpen. Sonila Metushi van het MaaS-lab sloot het kenniscafé af met benadrukken dit de aangewezen plek is om de publiek-private dialoog voort te zetten en te verbreden. “We hebben de afgelopen jaren heel veel geleerd en ervaringen opgedaan. Nu moeten we het ook gewoon gaan doen en tot concrete afspraken met elkaar komen. Met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit moeten we tot een goede balans komen.”
Dit artikel verscheen eerder op verkeersnet.nl.